Системы смазки и вентиляции картера грузового автомобиля

Системы смазки и вентиляции картера грузового автомобиля

Старая правда, гласящая «не подмажешь — не поедешь», в уверенностью мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки и вентиляции картера, а также правильного выбора моторного масла зависят не столько прочность и долговечность двигателя, а также и пусковые качества, его топливная экономичность, а еще токсичность выхлопа.

Главная миссия системы смазки — сформировать для уменьшения износа и облегчения движения промеж трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло помимо собственной главной задачи удаляет из трущейся пары чужие частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях применяется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.

В большом числе двигателей грузовых авто масло в главные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием. Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80% в новых двигателях и до 96% — в изношенных). Обычно употребляется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.

В большинстве случаев, двигатели грузовых машин имеют двухсекционные шестеренные масляные насосы. Основная секция подает масло к подшипникам, а дополнительная — применяется для прокачки масла посредством теплообменник, центрифугу и для охлаждения поршней. Шестерни насосов имеют все шансы иметь как внешнее, так и внутреннее — эпициклоидальное или эвольвентное — зацепление. Насосы с внутренним зацеплением больше сложны в производстве, их привод требует повышенных затрат мощности, и все-таки имеют меньшие габариты и более невысокий уровень шума, а износ их шестерен меньше сказывается на производительности.

Производительность насоса выбирается из условия обеспечения заданного давления в системе смазки даже при перегреве, а ещё получения важного теплоотвода. У новых двигателей масляный насос обязан иметь двух- или даже трехкратный запас по производительности, для того, чтобы предоставить надежную работу системы смазки при износе деталей насоса, вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также шеек коленчатого и распределительного валов.

Охлаждение поршней в особенности значимо в двигателях с большой степенью наддува и при расположении камеры сгорания в днище поршня. Реализуется оно обычно с помощью нескольких типовых схем. Особо простая, однако но несмотря на все вышесказанное и наименее действенная — подача масла из неподвижных распылителей, установленных в нижней части цилиндра. Другой метод — подача масла по сверлению в шатуне в его верхнюю головку и через установленный в ней распылитель — на днище поршня. Однако более эффективна подача масла посредством дыра в шатуне и поршневой перст в полость охлаждения, выполненную в днище поршня. Для ее получения днище делают съемным, или же же заливают в него трубку или же особую вставку. Такое охлаждение поршня требует и больше интенсивного охлаждения масла.

Основная поломку системы смазки — понижение давления. Оно может предстать вследствие износа подшипников — чаще всего коренных на коленчатом валу, залегания клапанов системы в открытом состоянии, износа шестерен насоса. Любая из перечисленных причин подразумевает обстоятельный починка, однако зачастую занятие обходится и без него.

Причиной уменьшения давления в системе смазки возможно понижение вязкости масла вследствие перегрева или попадания конденсата топлива. Данная угроза возрастает при коротких поездках зимой на не на сто процентов прогретом двигателе. Так, при особых испытаниях на коррозионный износ, проводившихся на автомобиле с бензиновым движком, за одну неделю уровень масла в картере двигателя возрастал на 1…1,5 литра. Для того, чтобы «выпарить» бензин и воссоздать исходную вязкость масла, приходилось проезжать некоторое количество сот километров с максимальными скоростями. Для дизелей подобная угроза намного меньше, но несмотря на все вышесказанное и «выпарить» дизельное топливо из масла буквально нереально.

Уход за системой смазки предельно прост: довольно вовремя вносить изменения масло и фильтры, и систематически промывать движок. И единственная сложность состоит в периодичности смены масла. А она определяется не лишь особенностями двигателя, однако и маркой используемого масла. Их в конечные годы взялось огромное количество — отечественных и импортных. Сообща с ними появилась масса вопросов о возможности и целесообразности их применения в наших условиях.

Моторные масла
Свойство масла, а значит, и его цена, определяются количеством присадок, его основой, степенью очистки. Наибольшее распространение ныне имеют минеральные масла, основу коих составляет продукт прямой перегонки нефти. Для получения нужных свойств в основу вводится комплекс присадок. Он тщательнейшим образом выверяется и балансируется изготовителями масел, а оттого к различным присадкам и добавкам, кои следует заливать в движок самому покупателю, надлежит относиться очень осторожно.

Особенное местоположение посреди присадок занимают металлоплакирующие (МП). В итоге трения возникает разность потенциалов и ионы способствуют наращиванию слоя присадки на изношенных поверхностях, уменьшая зазор промеж трущимися парами. Это увеличивает ресурс двигателя, уменьшает угар масла, улучшает его экономические, мощностные и экологические показатели. Нужно учитывать, что броский результат от добавки МП начинает обнаруживаться только через десятки тысяч километров. Учитывая это, применение подобного рода присадок для двигателей с повышенным расходом масла неразумно, поскольку они выносятся из двигателя вкупе с маслом, не успевая сформировать защитный слой.

Последнее время все большее распространение получают синтетические масла, основа коих создана искусственно. Они владеют неплохими жидкостными характеристиками, снижают износ двигателя, способны долговременно работать без смены. При всем при том высокая цена данных масел ограничивает их применение.

Целесообразность применения определяется в каждом конкретном случае в зависимости от степени износа двигателя и соответственно угара масла, а тоже установленной периодичности технического обслуживания. При повышенном расходе масла приходится все время доливать его, потому применение более дорогого масла приведет к неоправданным затратам. Применение масел, обеспечивающих увеличенный пробег до его смены, тоже порой разумно. Периодичность замены масла согласована с периодичностью обслуживания авто в целом. Поэтому заменять масло необходимо или во время очередного ТО, или проводить доп. обслуживание, что для большинства компаний неприемлемо.

Параметры отечественных моторных масел характеризуются в первую очередь величиной вязкости при 100°С и 0°С (для кое-каких масел — при минус 18°С) и индексом вязкости — интенсивностью перемены вязкости при изменении температуры.

По эксплуатационным свойствам отечественные (сообразно действующему стандарту) масла делятся на некоторое количество групп: В1 — средне форсированные бензиновые двигатели, В2 — средне форсированные дизели, В — универсальное масло для среднефорсированных двигателей, Г1 — высокофорсированные бензиновые двигатели, Г2 — высокофорсированные дизели без наддува, Г — универсальное масло высокофорсированных двигателей, Д — высокофорсированные дизели с наддувом.

Масла зарубежного производства и некие новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА (Ассоциация европейских производителей авто). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С меняется поэтому от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется знак W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С располагаться поэтому в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.

Температурная зона применимости каждой из данных марок определяется минимальной температурой поворачиваемости двигателя стартером (от ?30°С для 0W до ?5°С для 25W).

Широкое распространение получили всесезонные масла, имеют более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя. При большой температуре важная вязкость поддерживатся загущающими присадками. Для данных масел к обозначениям подобным для зимних масел добавляются цифры с правой стороны (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».

Применимость импортных масел тем или же иных двигателей обозначается по классификации API (Американский ВУЗ нефти) либо АСЕА, а нередко и по обеим. По API для дизельных двигателей используют масла категории С, для бензиновых — — категории S. Вторая знак характеризует уровень эксплуатационных свойств и их направление: Е — дизели грузов- ых машин с невысокой литровой мощностью, F — дизели легковых авто и грузовых авто выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G — современные дизели с большой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н — бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J — современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).

При классификации по АСЕА первая знак обозначает вид двигателя: А — бензиновые, В — дизели легковых авто и Е — дизели грузовиков. Следующая потом цифра характеризует моющие, противозадирные навыки и вязкостные св-ва. Более высокие качества имеют масла категории 3. В частности, когорта Е3—96, помимо противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при большой температуре и умение диспергировать сажу. Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, ибо при существующем обилии марок отбор масла — предположительно искусство, чем учение. И один несомненный рекомендация — опирайтесь на здравый смысл.

Вентиляция картера
По существующим потребностям к токсичности современные двигатели оборудуют системой принудительной вентиляции картера, направляющей картерные газы во впускную систему. Более эффективной, однако больше трудной является методика, при коей атмосфера в картер проходит через единичный легкий фильтр. На бензиновых двигателях при малых нагрузках часть картерных газов, разбавленных воздухом, поступает в легкий фильтр за фильтрующим элементом, а иная часть сквозь регулирующий золотник либо жиклер подается в задроссельное пространство.

Большинство современных дизелей выпускается по сути дела лишь с системой всасывания картерных газов во впускной трубопровод. Число картерных газов, поступающих в камеру сгорания, зависит основным образом от состояния цилиндропоршневой группы. Однако при увеличении сопротивления воздушного фильтра выше нормы и при износе сальников добавляется воздух с пылью, поступающий посредством них в картер. Это приводит к увеличению абразивного износа. В следствии этого в особенности значимо присматривать за показаниями индикатора засоренности воздушного фильтра, коим, как положение, оборудуются двигатели внушительного литража, и вовремя заменять воздушный фильтр. Помимо такого, очень важно постоянный проводить обслуживание системы вентиляции картера (промывку каналов, дозирующих элементов, клапана).

Нужно брать в расчет, что при износе цилиндропоршневой группы и уплотнений стеблей впускных клапанов растёт попадание паров масла в камеру сгорания. Это существенно повышает выброс канцерогенных веществ с отработавшими газами. Оттого двигатели, оборудованные системой принудительной вентиляции картера, при повышенном угаре масла надо вовремя посылать в ремонт.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *